Bruits de cockpit

L'aviation européenne et ses bruits de couloir.

Les aéroports en faillite ou dans une situation difficile n’ont pas disparu avec les nouvelles mesures européennes. Plus que jamais, ces plateformes restent droguées au trafic des grosses compagnies aériennes low-cost.

Dans les années 2000, le système low-cost a déferlé sur l’Europe, créant des gagnants et des perdants. Les opérateurs aériens historiques ont ainsi vu leurs parts de marché court-courrier progressivement amputées au profit de ces nouveaux arrivants aux dents longues.

Mais si les véritables perdants n’étaient pas ceux que l’on croyait ? En effet, à ce jour, les compagnies historiques semblent s’être bien adaptées. Air France-KLM a renoué avec les profits cette année. British Airways, au sein de son consortium IAG, a réussi une splendide remontée en expurgeant le segment court-courrier pour mieux le confier à Vueling, la low-cost espagnole à succès. Et si Lufthansa a souffert du dramatique incident liée à sa filiale Germanwings, la compagnie veut désormais aller de l’avant avec des projets de vols low-cost courriers.

Aujourd’hui, il est permis de s’interroger sur la pérennité des résultats du système « Ryanair » pour les petits aéroports (nom donné au système consistant pour les compagnies aériennes low-cost à tirer parti d’aides marketing et de subventions déguisées, apparu au début des années 2000). A y regarder de plus près, le bilan est finalement assez contrasté. Alors que la Commission européenne a publié l’an dernier les nouvelles lignes directrices d’aides financières aux aéroports, la situation des aéroports secondaires ne semble pas plus enviable pour autant.

Shootés aux trafics faciles des compagnies low-cost comme Ryanair, les aéroports secondaires payent aujourd’hui leur manque de vision sur le long terme.

Un système qui perdure depuis les années 2000

La scène a quelque chose de désagréablement familier.

Quelques semaines après l’annonce d’une augmentation de 2.5€ des taxes aéroportuaires par le gouvernement italien, Ryanair a fait ce qu’elle sait faire de mieux : elle a menacé le gouvernement de Matteo Renzi de fermer « d’ici octobre » ses bases d’Alghero, de Sardaigne, de Pescara et d’arrêter complètement ses opérations vers Crotone. Une position d’autant plus ironique puisque la province d’Alghero avait dépensé des sommes folles pour retenir Ryanair. Les menaces de la compagnie irlandaise ne sont pas à prendre à la légère : près de 600 emplois sont concernés. Magnanime, la compagnie irlandaise a néanmoins souligné qu’elle pourrait revenir sur sa décision si l’Italie abandonnait son projet de taxe d’ici juin selon le site spécialisé Ch-Aviation.

Ce type de chantage n’a rien de nouveau : la compagnie irlandaise a beaucoup pratiqué cette politique du départ immédiat comme moyen de pression. Ça a été le cas à Marseille, en France, en réponse à un procès engagée contre elle sur ses pratiques salariales. Ça a été le cas à Gironne, en Espagne, à Copenhague, au Danemark, ou encore en Grèce, en ce moment même (en Grèce, les associations de voyagiste et le ministre du Tourisme n’ont pas hésité à dénoncer un chantage et une attitude « insultante »).

Mais revenons sur le cas de Gironne, qui est par la même symptomatique de la dépendance des aéroports aux transporteurs low-cost (précisons par ailleurs que si, dans la majorité des cas il s’agit de Ryanair, d’autres compagnies ont aussi été concernées, bien que plus marginalement : Wizz Air, Transavia, etc.). Le site spécialisé 02B revient en effet sur la lente descente aux enfers de l’aéroport de Gironne qui, après avoir investi massivement dans des installations très coûteuses (parking, terminaux) a perdu l’appui de Ryanair du jour au lendemain.

Manque de vision à long terme

Il est facile d’affubler la compagnie irlandaise de tous les noms, mais il faut lui reconnaitre une capacité à apporter du trafic dans la durée à toutes les destinations qu’elle dessert. C’est cette capacité qui, comme une drogue, a attiré les aéroports secondaires. Comme un junkie se fournissant toujours au même dealer, les aéroports ont ainsi mal ou peu pensé leur développement, le surévaluant, prenant des décisions d’investissement souvent trop téméraires. Exemple ? Nombreux sont les aéroports à avoir investi dans un terminal (qui prend pourtant une dizaine d’année à être amorti) alors que leurs contrats avec les compagnies aériennes courraient sur cinq ans. Un non-sens économique qui a abouti à des désastres, comme celui non moins fameux de Paris-Vatry.

Les aéroports de petite taille payent aujourd’hui le manque de vision à long terme. En Europe, nombreux sont ceux à s’être tournés vers le trafic facile offert par les low-cost. Une logique court-termiste qui n’a pas permis de mieux prendre en compte les besoins de connectivité d’un aéroport ou l’impact de la surreprésentation de ces infrastructures, une réalité que les pouvoirs publics dénoncent depuis plusieurs années.

Finalement, une réflexion semble indispensable sur le rôle des taxes aéroportuaires dans le court-courrier. Vilipendées par les uns, bien acceptées par les autres, les taxes aéroportuaires auraient un impact économique négatif qui est pour le moins difficile à prouver. Pour la Commission européenne, certaines taxes ont même favorisé des entreprises plutôt que d’autres.

Pour autant, si ni les compagnies, ni les aéroports, ni les gouvernements payent, il faudra bien qu’un jour quelqu’un mette la main à la pâte pour conserver les installations aéroportuaires en état… Faute de quoi, c’est le transport aérien et le tourisme qui en pâtiront.

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